En el mundo real, no existe la motocicleta definitiva, no existe una bicicleta que sobresalga en todo tipo de conducción, ya sea de gira, de crucero, deportiva, de viaje diario o en la tierra. Y, por supuesto, el atractivo de una motocicleta es más que funcionalidad. La apariencia, el sonido y el tacto de una bicicleta también son esenciales para la experiencia, pero la apariencia y la nota del escape son subjetivas, y una no es necesariamente mejor que la otra.
Me gusta una bicicleta sin carenado con toda su mecánica a la vista, pero también puedo apreciar la belleza de una Ducati 916 1994-98. Me encanta el estruendo de una gran V-twin, pero el gemido de una inline-4 al máximo. La canción es igualmente tentadora. Además, lo que es importante para ti en una bicicleta puede cambiar con el tiempo.
Cuando era más joven, hacer curvas y la potencia de una moto deportiva lo era todo, y no podía imaginar una máquina mejor que mi Kawasaki Ninja de 1984. Ese tipo de conducción ya no me interesa tanto, y hoy prefiero ir de crucero en mi Harley-Davidson Road King 2003.
Lo más parecido a una motocicleta definitiva es aquella que lo hace por usted en un momento y lugar determinados. Habiendo dicho eso, ha habido viajes en los que deseaba que mi motocicleta funcionara tan bien en ciertas situaciones como alguna otra bicicleta que he tenido, momentos en los que combinar las mejores características y características de ambas bicicletas habría resultado en una especie de motocicleta virtual definitiva.
BMW fue pionera en las motos de aventura y yo tenía una R 100 GS de 1988. Lo compré para poder explorar un poco los páramos de pinos del sur de Jersey y hacer otros viajes, además de viajar diariamente. Si bien el gran Beemer era cómodo y se manejaba bien en la calle, su peso y sus neumáticos deportivos duales 50/50 lo convertían en algo complicado en el camino.
Mi GS virtual entonces habría sido una que funcionó en la tierra, así como la Yamaha YZ250 de 1975 que tuve en mi adolescencia. Con un poco más de 200 libras, ese MXer pesaba menos de la mitad del peso del BMW, y con sus nudos completos e innovadora suspensión de monoamortiguador de largo recorrido, en lugar de empujar y arar, parecía deslizarse sobre los senderos de arena azucarada.
Otro viaje en el que hubiera apreciado menos peso fue cuando tres amigos y yo recorrimos la longitud de Blue Ridge Parkway. Estaba a bordo de mi BMW K 1100 RS 1994. Durante la mayor parte del viaje, no pude imaginar una motocicleta mejor: cómoda en la carretera, mucho espacio para el equipo en el equipaje de fábrica y lo suficientemente capaz en las carreteras sinuosas de la avenida.
Pero cuando nos metimos en cosas realmente estrechas, como la Cola del Dragón, con sus 318 curvas en 11 millas, hubiera sido más divertido si la Beemer hubiera perdido 150 libras y se convirtiera en una K-bike virtual que fuera tan ligera. y movible como lo había sido mi Kawasaki GPz550 de 1982. La GPz era la bicicleta más ligera, rápida y de mejor manejo de su clase a principios de la década de 1980, y la bicicleta elegida por los corredores de clubes de la época. Era mi primera bicicleta de calle y, por supuesto, estaba ansioso por cambiarme a algo más grande. No apreciaría la agilidad de ese 550 hasta más tarde.
Mi Ducati 900 SD Darmah de 1978 era la versión estándar del famoso 900SS de Ducati. Con su diseño Tartarini, potencia V-twin con propulsión biselada, ruedas de magnesio Campagnolo doradas y escape Lafranconi en auge, fue un placer conducirlo o simplemente contemplarlo. Pero, la fiabilidad y el control de calidad de Ducati en la década de 1970 no eran lo que son hoy. De hecho, a principios de los 70, la revista Cycle World hizo aparecer una bicicleta de prueba con una mosca en el tanque de fibra de vidrio. Mi Darmah virtual habría combinado su estilo italiano con la confiabilidad sólida como una roca de mis bicicletas BMW R y K, en lugar de las fugas de aceite, los gremlins eléctricos y otros problemas que regularmente atormentaban a la máquina real.
Cuando cambio por primera vez de una de mis bicicletas de cambio del lado izquierdo “normales” a mi Norton Commando 750 de 1971 y su palanca de cambios del lado derecho y el patrón de cambio de uno arriba y tres abajo, a veces por error deslizo la palanca de cambios hacia abajo en lo que creo que es primero y detenga la bicicleta rápidamente. Esto sucede inevitablemente cuando me detengo en un semáforo en el tráfico. Es entonces cuando mi Commando virtual conservaría su simplicidad de bicicleta clásica, pero aún tendría el botón de ‘pata eléctrica’ como el resto de mis bicicletas, por lo que no tendría que arrancarlo con todos esos autos que tocan la bocina detrás de mí.
En este momento, la motocicleta definitiva es un concepto imaginario. La evolución de la motocicleta se ha inclinado continuamente hacia una mayor especialización. Pero con los continuos avances en informatización, electrónica y energía eléctrica, quién sabe qué será posible en el futuro.
Fotografía cortesía de Mecum Auctions / Mike Grady es un entusiasta y experto de las motocicletas en MOTORCYCLEiD.com
Este articulo fue publicado originalmente en> ultimatemotorcycling.com
