Mientras montaba mi Yamaha TD1-B de 1965 me impresionó una y otra vez lo pesadas que son sus piezas. Mi conclusión es que este peso fue dictado por la vibración del motor. Controle cuándo aparece el agrietamiento variando el grosor de la pared de los tubos del marco. Ah, grueso es mejor.
El peso y la vibración también están conectados de otras maneras. Cuando Honda construyó su Super Blackbird de 1.100 cc en 1997 , decidió darle balanceadores secundarios. ¿Por qué en ese modelo y no, por ejemplo, en el CB900F, también en línea transversal cuatro, de principios de los años ochenta? Al menos parte de la respuesta tiene que ser que esos enormes motores anteriores eran tan pesados que las fuerzas temblorosas de sus locos pistones no podían moverlos.
Aquí presentaré la idea de la excursión vibratoria: las cantidades en que la fuerza de sacudida del pistón podría mover hacia adelante y hacia atrás el motor del que forman parte, si fuera un cuerpo libre flotando en el espacio. Claramente, cuanto más pesado es el motor en relación con sus pistones, menor es su excursión y menor es la incomodidad que pueden transmitir al conductor. Esto explica por qué los primeros gemelos británicos, que comenzaron como 500, vibraron de manera bastante tolerable. Pero a medida que el mercado demandaba más potencia, los pistones más grandes y pesados y las rpm crecientes producían excursiones vibratorias más grandes y más vibrantes. Al final. El gemelo paralelo 835 de Norton tuvo que montarse en monturas de goma “Isolastic” para evitar que lo peor de sus sacudidas llegara al jinete.
Si observamos de cerca la CB900F, podemos ver que el motor es bastante pesado, que está montado en goma y que muchas otras partes de esa bicicleta están montadas en goma. Tanto caucho que para aquellos que querían hacer corredores de los 900, se hicieron “kits de des-goma”, sustituyendo la vaguedad del caucho por la alineación positiva de las mangas de metal. Dichos kits también incluyeron placas de refuerzo precortadas y refuerzos para soldar en el chasis para endurecerlo aún más.
Si está tratando de construir una motocicleta deportiva de alto rendimiento, es una pena tener que montar el motor con goma, ya que esto roba al chasis la rigidez inherente del motor. Para hacer que el chasis esté adecuadamente rígido sin eso, debe contener más metal y ser más pesado.
Anteriormente, Ducati tuvo su experiencia formativa única de intentar en las décadas de 1950 y 1960 construir singles deportivos más grandes y emocionantes. La excursión vibratoria se hizo tan grande en el desmo 450 que, al ralentí en su soporte, se arrastraría lentamente a través del pavimento o un piso de concreto solo por la vibración. El Dr. Taglioni cambió de rumbo aplicando el hecho bien conocido de que se puede hacer que un gemelo en V de 90 grados equilibre por sí mismo sus fuerzas de sacudida primarias (es decir, la velocidad del cigüeñal). Un resultado importante fue la sensacional victoria de Paul Smart Imola 200 de 1972 sobre el nuevo gemelo de impulsión cónica, y la infinita aclamación de los medios estadounidenses de la revista Cycle.
Cuando el aluminio se consideró como un posible material del chasis, primero en forma de basculantes MX de principios a mediados de la década de 1970, luego, como chasis de carrera completa a partir de 1980, se tuvo que enfrentar el impacto de la vibración. La mayoría de las aleaciones de aluminio carecen de una propiedad valiosa que tiene el acero: un límite de fatiga. El límite de fatiga es el nivel de estrés cíclico por debajo del cual una parte tiene una vida útil esencialmente infinita.
Cuando Yamaha probó con un chasis de aluminio de tubo cuadrado para su YZR500 en línea cuatro antes de la temporada de 1980, se agrietó constantemente y tuvo que soldarse después de cada día de prueba. En 1972, había visto el chasis futurista pero poco práctico de aluminio monocasco de Eric Offenstadt (construido para el vibrante Kawasaki 750 triple ) que se cargaba todas las noches después de la práctica de Daytona para que se soldaran las grietas de ese día. El aluminio recuerda cada insulto, por lo que si alguna vez se realizara el potencial de ligereza del aluminio como material del chasis, dicho chasis tendría que protegerse eficazmente de las vibraciones.
Aquí hay cuatro enfoques básicos para la vibración del motor:
- Vamos a rasgar. Atornille el motor de manera sólida y desafíe al conductor, las manos, los pies y el cosquilleo a quejarse. Hombre y espera.
- Monte el motor en goma y mucho más, y luego restaure la rigidez del chasis con un peso extra de la estructura.
- Elija una arquitectura de motor que sea inherentemente autobalanceada y monte el motor rígidamente como parte de la rigidez del chasis.
- Proporcione la cancelación de vibraciones en forma de ejes de equilibrio u otros medios (como el “pistón” de equilibrio simulado en el inteligente y elegante Supermono de 1993 de Ducati ). Con baja vibración, el montaje rígido en chasis de aluminio se ha convertido en la norma.
“Let ‘er rip” fue demasiado para mí y para mis pocos viajes en 1967 en la carrera de producción TD1-B de Yamaha : mis manos se volvieron mudos. También es demasiado para los modernos que le dan un giro a un clásico gemelo británico clásico. “¿Todos ellos vibran así?” preguntan, más bien con reproche.
El montaje del motor de goma funciona bien en los automóviles, pocos de los cuales (aparte de los automóviles F1) usan la rigidez del motor como parte del chasis. Pero en una bicicleta, el montaje de goma requiere que el chasis se haga lo suficientemente rígido para hacer el trabajo, necesitando material y peso extra. Una excepción fue la repetición de Erik Buell de la inspiración isolastica: un motor que vibra en un solo plano, como lo hacen las Harley V-twins, se puede permitir que orbite en monturas que lo permiten mientras retiene la rigidez en la torsión.
Algunas configuraciones de motor, un motor plano en línea de seis cilindros, como los gemelos BMW o los cuatro y seis Honda Gold Wing , o motores V de 90 grados, son inherentemente autoequilibrantes y suaves.
Algunos ciclistas escépticos estaban seguros de que los ejes de equilibrio deben estar absorbiendo gran potencia, pero cuando eliminaron los ejes, sus bicicletas vibraron mal y no fueron más rápidas.
La cuarta forma fue el uso de equilibradores para cancelar la vibración del motor, lo que implicaba algo de peso y fricción adicional.
En 1986, Honda colocó el chasis de aluminio en salas de exhibición a través de la suavidad inherente del motor V-4 de 90 grados en el VFR750. Tanto Honda como Yamaha en la década de 1980 produjeron 250 gemelos de carreras de fábrica en la forma de baja vibración de una configuración de cilindro en V de 90 grados. Yamaha en su piloto de producción TZ250 de 1986 utilizó un eje de equilibrio para eliminar la pareja de balanceo causada por los dos cilindros que no se encuentran en el mismo plano. Algunos ciclistas escépticos estaban seguros de que los ejes de equilibrio deben estar absorbiendo gran potencia, pero cuando eliminaron los ejes, sus bicicletas vibraron mal y no fueron más rápidas.
El hecho fue hecho. El camino a seguir fue sofocar la vibración en su origen y luego usar un motor de montaje rígido como una parte importante del chasis de aluminio.
Este articulo fue publicado originalmente en> cycleworld.com
